當(dāng)氣流速度較低時(shí)，氣流對燃料顆粒的吹托力小于燃料顆粒的重力，布風(fēng)板上的燃料層靜止不動(dòng)。逐漸増加氣流速度，當(dāng)氣流對燃料顆粒的吹托力剛好等于燃料顆粒的重力時(shí)，布風(fēng)板上的燃料層開始流態(tài)化，這時(shí)氣流的速度稱為流態(tài)化臨界速度由于臨界速度與燃料顆粒的組成、密度、形狀和氣流的物理性質(zhì)等多種因素有關(guān)，目前還不能通過理論計(jì)算求出通常由試驗(yàn)測定。

如果燃料顆粒已經(jīng)流化而繼續(xù)提高氣流速度，則當(dāng)燃料顆粒開始被氣流帶走即轉(zhuǎn)為氣力輸送時(shí)的氣流速度稱為極限速度。由于相同的原因，極限速度難于通過理論計(jì)算求得。通過試驗(yàn)測定，極限速度通常是臨界速度的6~7倍。由于燃料顆粒間的縫隙不易測量，而且隨著氣流速度的提高，流化床體積的增大，燃料顆粒間的縫隙隨之增加，難于通過計(jì)算求得流化床中氣流的真實(shí)速度。所以，流態(tài)化臨界速度和極限速度,既不是布風(fēng)板上風(fēng)帽小孔的風(fēng)速，也不是燃料顆粒間的實(shí)際速度，而是假定流化段上沒有燃料的空截面的氣流速度。

空截面速度不但容易計(jì)算，而且也便于測量。因?yàn)樗惋L(fēng)溫度一般為室溫，空氣進(jìn)入爐膛后因溫度升高體積增大而風(fēng)速提高，熱風(fēng)速度隨流化床溫度變化而變化，因此，臨界速度和極限速度為冷態(tài)下的空截面速度。